naiftepki

Ticari hava taşımacılığında uçucu ekip olarak görevlendirilenlerin biriken yorgunluk faktörü ile risk altında oldukları ve bu konuda düzenlenecek uçuş görev süre ve dinlenme sürelerinin bu bilimsel yaklaşım ile düzenlenebileceği çalışanları temsil eden sendika pilotlar birliği ve bu konuda bilimsel çalışmalar yapan enstitülerce kabul edildiği halde havayolu işletmelri uçuş görev süre ve dinlenme süreleri konusunu hep maliyet ve rekabetin bir unsuru olarak görmüşlerdir.
Havacılık sektörü 24 saat çalışmayı gerektiriyor ve küresel uzun uçuşların, bölgesel uçuşların, gece uçuşlarının ve kısa mesafe uçuşların artmasıyla bu ihtiyaç daha da yakıcı hale gelmektedir. Sonuç olarak uçuş ekibi sektörün taleplerini yerine getirebilmek için 24 saat süreyle hizmet sağlamak durumundadır. Buna ek olarak çok sayıda zaman diliminin aşılması uluslararası havacılığın faaliyetlerinin ayrılmaz bir özelliğidir. Dolayısıyla fazla çalışma, gece çalışması, düzensiz çalışma programları, beklenmeyen çalışma programları ve zaman dilimi değişiklikleri havacılık sektörünün bileşenleri olmaya devam edecektir. Bu etkenler insan fizyolojisine bilinen şekillerde tehdit eder ve bunlar yorgunluğa yol açarak performans azalmasına yol açar ve güvenlikle ilgili tehlikelerin doğmasına yol açar. NTSB’nin çalışmalarına göre yorgunluk ulaştırma kazalarının (hava, deniz, yol, demiryolu) % 20 – 30’una yol açmaktadır. Ticari havacılık operasyonlarında ölümlü kazaların % 70’i insan hatasıyla bağlantılıdır. Yorgunluk ise toplam ölümlü kazaların % 15 – 20’sine yol açmaktadır. Yorgunluğun temel bir risk faktörü olduğu görüşü bu alandaki önde gelen bilim adamlarınca da kabul edilmektedir ve bu görüşler konsensüs belgelerinde yer almaktadır.

Yorgunluğun gelişiminde çok sayıda etken rol oynamaktadır: görevin günün hangi saatinde başladığı, görev öncesinde bir uyku kaybı olup olmadığı ve çalışma günü sırasında uyanıklık gerektiren uzun sürelerin olması. Bu etkenler bir arada belirli bir anda yorgunluk/atiklik konusundaki arka plan düzeyini öngörülebilir bir biçimde bizlere sunarlar. Buna ek olarak, görev süresinin uzunluğu, monotonluğu ve işyerindeki çevresel etkenler gibi (örneğin kokpitte) akut etkenler de söz konusudur.

Hava mürettebatlarının çalışma ve olağandışı dinlenme kalıplarının yaşadıkları sorunların ana nedeni, bu kalıpların insan beyninin hypothalamusunda yerlişik olan ve çevrisiyle insanın faaliyetlerini senkronize etmeye yarayan biyolojik saatle çelişmesidir. Bu saat vücudun sirkadiyan ritimlerini ayarlar: bunu gündüz metabolizmayı artırıp vücudu canlandırarak ve geceleri de metabolizmayı düşürüp kaybolan enerjinin yeniden kazanılmasını sağlayarak yapar. Bunun sonucunda insanların geceleri uyanıklığı ve faaliyet kapasitesi düşer ve gün içinde de atiklikleri artar. Performansın en düşük olduğu nokta saat 05:00 civarıdır. Bu noktada insan performansının pek çok veçhesi en düşük noktasındadır: dikkat, tepki (reaksiyon) süresi ve koordinasyon. Bununda ötesinde gece görevinden sonra yapılan uyku metabolizmanın yükselmesi uykuyu kısa kesme yönünde etki yapacağından 1 – 2 saatlik bir budamaya tabi olacaktır. Burada sözü edilen ‘gece’ biyolojik gecedir. Böylelikle eğer bu uyku 6 – 9 saat arasında batı yönünde zaman dilimi aşıldıktan sonra bir yerel gecede gerçekleşiyorsa, yerel olarak gece olmasına rağmen biyolojik açıdan ‘gece’ olmadığı için metabolizma tarafından kesintiye uğratılacaktır. Bunun nedeni biyolojik saatin kişinin zaman dilimi değiştirmesi durumunda buna bir tedricen ayak uydurabiliyor olmasıdır. Bu fenomen genel olarak ‘jet-lag’ adıyla bilinmektedir.

Uyku fiziksel yenilenme durumudur. İdeal tam uyku süresi ortalama olarak 8,5 saattir ancak 1 – 2 saatlik akut uyku kaybı yorgunluk ve performans üzerinde büyük bir etki yapmaz. 2 saati aşan uyku kaybının ise görülebilir etkileri vardır ve 6 saatin altındaki uyku pek çok kişide yorgunluğun artmasına ve performansın düşmesine yol açar. Uyku kaybı zaman içinde birikir: her gün 5 saat uyuyan bir kişi bu şekilde 5 gün geçirdikten sonra tam bir gece uzunluğunda uyku açığı biriktirmiş olur. Uyku gece çalışması ile, zaman dilimi değişikliği ile ve erken kalkma durumlarında genellikle azalır. Uykunun niteliğini ve niceliğini belirleyen diğer etkenler ise şunlardır: stres, hastalık, burun, hareket ve dönmeler… Eğer bu ve başka nedenlerle kesintiye uğrarsa, bu durumda 8 saatlik uyku yeterli olmayacaktır.

Uyku süresi, sirkadyen ritmi ve uyku kaybı da dahil olmak üzere yorgunluğa katkıda bulunan çok sayıda etken bireysel düzeyde tehlikeli performans kayıplarına yol açabilir. Buna karşılık en ciddi sorunlar bütün bu etkenler bir araya geldiğinde ortaya çıkar. Gece çalışması sirkadyen ritmin düşük yerine denk gelir ve burada uzatılmış bir uyanık hali söz konusudur. Bu iki etken bir araya gelince kandaki alkol seviyesi % 0,08 düzeyine çıkar. Eğer uyku eksikliği ertesi güne de sarkarsa bunun hafıza üzerinde etkileri görülür – sonuçta kişi değişen çevre koşullarına tepki vermede yetersiz kalmaya başlar. Eğer daha önce uykuda kimi kesinler olmuşsa bu durumda bu etkiler çok daha keskin hale gelir.

Bu nedenle yapılacak olan düzenlemeler mutlaka çalışmanın sirkadyen ritmini, diğer zaman dilimlerine olası uyumu, uyanık olarak geçirilen toplam süreyi ve günlük dinlenme süresinin büyüklüğünü ve geçici konumunu göz önüne almalıdır. Dolayısıyla, 24 saate yayılan havacılık operasyonlarında yorgunluk, uyku ve sirkadyen fizyolojisi ile ilgili bilimsel bilgilerin göz önünde tutulması gerekir. Ticari havacılıkta güvenliğin sağlanması ve korunması buna bağlıdır.

Uçuş emniyeti bir tüketici hakkı ise tüketiciler uçucu ekiplerin bu sesine kulak vermelidir.

Daha fazla bilgi için Yorgun Uçmak İstemiyoruz Biz sayfasını ziyaret ediniz.